[Аналитика] Действительно ли северный путь свободен ото льда?

Несмотря на недавнее потепление в северной полярной области и заявления русских о том, что Северный морской путь (СМП) в настоящее время свободен ото льда, некоторые проблемы все же должны быть решены прежде, чем можно будет начать коммерческую эксплуатацию этого маршрута.

 5 августа 2011 года, Россия объявила о рекордном потеплении в северной полярной области, в результате которого Арктика теперь освободилась ото льда. Русские также утверждали, что навигация по Северному морскому пути (СМП) в настоящее время реальна и корабли, которые курсируют по этому маршруту, могут существенно экономить за счет сокращения расстояния из Северной Европы до Северо-Восточной Азии.

Но являются ли утверждения России верными?

Надо сделать шаг назад для изучения потенциала эксплуатации СМП. Во-первых, несмотря на заявления России, оценки по-прежнему разняться относительно того, как долго Северный морской путь будет свободен ото льда летом, что продлит сезон навигации с нынешних 20-30 до 120 дней.

По одним оценкам, это случится уже в 2013 году по другим в конце 2080, но большинство экспертов сходятся во мнении, что это произойдет в промежутке между 2040 и 2060 годами. Учитывая, что до этого события еще от 30 до 50 лет, становится очевидным, что прибыль от этого маршрута будет доступна еще совсем не скоро.

Во-вторых, даже в течение лета, понятие «свободный ото льда», не означает, что океан освобождается ото льда, это означает лишь то, что лед смещается (пер.- изменятеся) так, что суда могут ходить. Поскольку различные ледяные образования по-прежнему присутствуют на всем протяжении маршрута все равно есть необходимость сопровождения судов ледоколом; для судов неледового класса разрешение для транзита русским Штабом морских операций  не выдается.

Изменчивые погодные условия добавляют неопределенности при навигации по маршрутам СМП, также есть проблемы со спутниковой навигацией. Например, система глобального позиционирования (GPS) в Арктике неэффективна, а используемая  в Арктике система ГЛОНАСС  совместима не со всеми международными судами, что в свою очередь снижает его привлекательность в качестве альтернативного маршрута, так как суда полагаются на GPS при навигации.

В-третьих, не для всех портов время плавания сокращается в равной степени. Таким образом, экономия с помощью СМП сожжет быть реализована только для чувствительных  к портам прибытия–отправления маршрутам. Кроме этого многие корабли, транспортирующие товары  используют множество портом во время своего плавания. Например, около 50 % дальневосточного-европейского товарного трафика должны проходить через Сингапур в виду особенностей маршрутизации. Из-за этого многие торговые суда не смогут ощутить преимущества СМП. Интервью с представителями «Maersk Line» показали, что только товары, которые поставляются непосредственно от точки к точке, такие как специальные грузы, выйграют от более короткого расстояния через СМП.

В-четвертых, есть прямые и косвенные издержки использования СМП. Всем судам, следующих транзитом через СМП понадобится одобрение администрации СМП в России, прежде чем они смогут приступить к транзиту. Запрос должны быть представлен за четыре месяца до запланированного времени плавания. Эта процедура занимает несравнимо больше времени, чем, к примеру, транзит через Суэцкий канал, процедура перемещения по которому требует уведомления всего за 48 часов. После предварительного согласования, судна и его оборудование будет по-прежнему должны быть проверены агентами Мурманского морского пароходства (ММП) или Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Судовладельцу придется нести все расходы на доставку корабля в порт, где находится вышеназванный агент. Штаб морских операций также требует, чтобы суда обязательно сопровождались ледоколом и пользовались услугой лоцманской проводки в обязательном порядке. А это, несомненно, увеличивает стоимость транзита. Кроме того, стоимость найма переводчиков должна быть также учтена, так как основной язык, используемый капитанами ледоколов и лоцманами, является русский язык.

Исследование показало, что использование СМП для линейных перевозок между Йокогамой и Роттердамом будет невыгодно до момента 50-ти процентного снижения стоимости ледокольных сборов.

 Рентабельность также чувствительна к цене топлива: чем выше цена топлива, тем менее выгодным является использование СМП.

Наконец есть опасения относительно бизнес-среды в России сегодня и в обозримом будущем. Респонденты из морской отрасли заявили, что бизнес-среда в России до сих пор, неблагоприятна, хотя является одним из наиболее быстро растущих развивающихся рынков. Они отметили, что из-за политических реалий ведение бизнеса в России по-прежнему очень рискованно.

Компаниям необходим определенный уровень стабильности, до того момента как они признают безопасным вложение денег в этот рынок. Еще одной причиной неблагоприятной бизнес-среды в России является высокий уровень коррупции. По индексу восприятия коррупции, рассчитанному в 2010, Россия занимает 154 место из 178 стран, что делает её одной из самых коррумпированных зон в мире.  

Другие препятствия, с которыми сталкиваются компании, являются языковые барьеры и трудности в прогнозировании рынка.

Интервьюируемые также отметили, что причины сохранения неблагоприятной обстановки основаны на сохранении статуса-кво Россией. Проблемы сохраняются, несмотря на утверждения русских, что СМП открыт для коммерческой навигации.

Есть некоторые вопросы, которые необходимо рассмотреть и решить перед использованием СМП. К ним относятся такие проблемные моменты как:

неопределенность в сроках, когда СМП будет по большей части свободен ото льда в течение лета;

проблемы навигации в Арктике, которые необходимо преодолеть;

изменчивости расстояний между портами;

высокие затраты, из-за необходимости использования ледоколов;

неблагоприятный деловой климат в России в настоящее время и в обозримом будущем.

Эти проблемы должны быть решены, прежде чем использование СМП сможет стать коммерчески выгодным.

Джошуа Хо является старший научный сотрудник  морской программы безопасности в S. Rajaratnam School of International Studies, Nanyang Technological University

 

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.